Au sujet des porte-essieux pivotants

LS Models a prévu des porte-essieux pivotants, comme le fait aussi Roco pour des wagons à grand empattement, dans le but de faciliter l’inscription en courbe. Et là, je m’interroge : les fils de raccordement que j’ai prévus, assez rigides (diamètre 0,3 mm), ne risquent-ils pas de gêner ce pivotement ?

Pendant que le wagon est dans son berceau, les pattes en l’air, j’en profite pour faire une petite expérience. Je place un coupon de voie courbe R 356 Fleischmann Profi sur les roues du wagon, pour observer le comportement des porte-essieux. Résultat : ils ne bougent pas d’un poil et restent désespérément alignés. J’augmente encore l’angle entre les rails et les roues : rien à faire.

Je fais le même essai avec un autre TA60 dépourvu de liaisons électriques : mêmes constatations.

Je me dis que c’est peut-être à cause des ressorts de rappel moulés avec le porte-essieu, un peu trop rigides. Je les inhibe avec de petites pinces : pas plus de résultat ! Et si je fais pivoter le porte-essieu à la main, il reste tel que je l’ai mis même sur une voie en ligne droite !

Conclusion : ce système d’essieux prétendument radiants est totalement inefficace et donc inutile. Mais il existe, laissons-le tel quel.

Mais pourquoi cela ne fonctionne-t-il pas ?

J’ai du mal à accepter le constat ci-dessus sans justification. C’est peut-être une question de jeu mécanique entre l’essieu et la voie. Ressortons donc les normes NEM et livrons-nous à quelques petits calculs.

La norme NEM 110 donne comme écartement de la voie, en HO bien sûr, la cote Gmin = 16,5 à Gmax = 16,8. Selon la NEM 310, pour l’essieu, cette cote n’est pas donnée directement ; elle dépend des cotes B (distance des roues dos à dos) et K (distance entre dos d’une roue et point de roulement de la roue opposée). Ces cotes sont : B = 14,5 ± 0,1 et K = 15,2 ± 0,1.

On peut en déduire l’écartement des roues aux points de roulement, que je note Z, par la formule Z = 2K − B, avec une tolérance triple, soit ± 0,3, car les tolérances se cumulent. Cela donne Z = 30,4 − 14,5 = 15,9 ± 0,3, soit Zmin = 15,6 et Zmax = 16,2. Le jeu entre voie et essieu est donc :

Cotes essieu NEM

Extrait de la norme NEM 310. © Morop.

Jeu mini = Gmin − Zmax = 16,5 − 16,2 = 0,3

Jeu maxi = Gmax − Zmin = 16,8 − 15,6 = 1,2 !

Avec des boudins relativement fins et une telle tolérance, rien d’étonnant à ce que la position de l’essieu ne soit pas influencée par la courbure de la voie ! Mais, tant qu’il n’y a pas de déraillement, hein. Soit dit en passant, les wagons TA60 réels étaient, paraît-il, assez enclins aux déraillements…

Améliorations de détails

Il s’agit de détails que LS Models n’a pas cru bon de représenter, mais qui sont quand même nettement visibles sur les wagons réels.

Chaînes de sécurité

Ces chaînes, qui barrent les extrémités du pont supérieur, sont entourées d’une gaine dont le rôle probable est de protéger les carrosseries des voitures.

Je les ai représentées par un fil de cuivre ø 0,1 entouré d’une gaine de fil à wrapper ø 0,5. Je fixe ce fil en l’enroulant autour des rambardes d’une façon assez lâche. Lorsqu’il est en position correcte, je dépose une microgoutte de colle cyanoacrylate juste à l’endroit où le fil vient en contact avec la rambarde.

Chaîne de sécurité

Extrait de photo du site Het Utrechts Archief

Une fois la colle sèche, je déroule l’excédent de fil et je le coupe sur une lame de scalpel. Les bouts qui dépassent de la gaine sont peints en gris.

Il aurait peut-être été plus élégant de percer un trou ø 0,3 dans la rambarde elle-même pour y passer le fil, car, en réalité, et comme on peut le voir sur la photo, c’est à une patte soudée sur cette rambarde que la chaîne est attachée… Et pourquoi pas fabriquer ces pattes, tant qu’à faire !

Barres d’accrochage des passerelles inférieures

Ces barres sont en réalité articulées près du montant de caisse pour pouvoir se soulever et libérer la passerelle du pont inférieur.

J’ai utilisé un simple fil de maillechort ø 0,3, plié et bruni. La partie verticale est volontairement trop longue de façon qu’elle puisse reposer sur le plancher du wagon et non rester en l’air en porte-à-faux. Le montant de caisse est percé à ø 0,4. Le perçage est effectué à l’endroit où il y a une marque de moulage à angle droit, qui aide à centrer le foret.

Barres d’accrochage

Extrait de photo du site Het Utrechts Archief

Je perce avec la mini-perceuse réglée à très faible vitesse, avec un foret carbure. Un essai avec un porte-foret à main a été immédiatement sanctionné par la casse du foret, alors qu’avec la perceuse, j’ai fait seize trous sans problème

Conseil : pour le brunissage du laiton ou du maillechort, il faut que les pièces soient parfaitement dégraissées après manipulation, sinon, le résultat n’est pas régulier et ne tient pas. Le meilleur moyen pour cela est d’utiliser non pas un solvant organique comme l’alcool par exemple, mais la soude caustique (genre débouche-évier). C’est un produit très agressif mais très efficace, à manipuler avec des gants adaptés (les gants d’examen en latex sont détruits assez rapidement). Il faut bien sûr laver à fond avant de passer au brunissage. C’est la méthode de dégraissage utilisée dans l’industrie, avant traitement de surface chimique ou électrolytique.

Résultat

Cliquez sur les éléments de la liste pour voir les détails.

  1. Attache de chaîne de sécurité.
  2. Passage des fils de lanterne.
  3. Barre d’accrochage.
Chaîne de sécurité Passage des fils de lanternes Barre d’accrochage
  1. Attache de chaîne de sécurité
  2. Passage des fils de lanterne
  3. Barre d’accrochage

Pour information, et parce qu’il me reste un peu de place, voici les références des autos chargées sur ce wagon :

Vue de trois-quart

Wagon STVA équipé de lanternes