Looctracteur de profil

Locotracteur YMO 25005 REE réf. MB-078.

Premiers essais

Constatations

En analogique sous 12 V, la consommation maximale au patinage est de 46 mA dans un sens, 40 mA dans l’autre.

Le ralenti n’est pas très bon : la vitesse est très lente, mais peu régulière, sans doute par manque d’inertie.

Réglages numériques

J’ai installé un décodeur Zimo MX630P16 (comme pour la draisine DU65), décodeur qui n’est pas sonorisé.

La CV5 a été réglée à 93 pour obtenir environ 50 km/h, ce qui est plus du double de la vitesse réelle. Mais 22 km/h à l’échelle, cela fait vraiment très lent ! Et si je veux vraiment circuler à la vitesse réelle, je n’ai qu’à demander le mode manœuvre pour lequel la vitesse est divisée par 2.

Comme déjà dit, le ralenti n’est pas très bon. J’ai mis CV2 = 5 pour la tension minimale de démarrage (au lieu de 1 généralement), mais cela reste saccadé. Cependant, il faut relativiser : je parle d’une vitesse de l’ordre de 5 km/h à l’échelle !

Concernant les feux, j’estime que pour un locotracteur interdit de ligne pour cause de vitesse trop faible, une inversion automatique des feux n’est pas réaliste. Je l’ai cependant maintenue sur F0, mais j’ai prévu sur F1 l’allumage simultané des quatre feux. Pour cela, il suffit de faire CV33 = 3.

Le dimming a été abaissé à 8 / 255 (CV60 = 8) pour obtenir une luminosité suffisamment faible des feux, qui sont cependant trop blancs.

Un circuit réservoir d’énergie

La machine étant très légère, il serait intéressant d’y adapter un simili « power pack » : un simple condensateur accompagné de son circuit de charge-décharge à résistance et diode.

Où placer ce circuit ?

Il y a de la place sous le petit capot qui est vide. Ses cotes intérieures sont L = 18 ; l = 10 ; H = 12. Un condensateur radial de 470 µF / 25 V (ø 10 × 12,5) peut s’y loger, voire 1000 µF (ø 10 × 16). Un calcul approché rapide montre qu’on peut espérer un temps de maintien compris entre 150 et 300 ms environ selon la capacité. Ce n’est pas beaucoup, mais ça peut aider.

Où faire passer les fils ?

Les fils reliant le circuit réservoir au décodeur doivent donc partir du petit capot pour arriver au grand. La cabine étant ouverte, pas question d’y faire passer les fils : ce serait trop visible. Heureusement, il y a un chemin possible sous le châssis : c’est celui qu’empruntent déjà les fils des LED, passant le long du moteur.

Trajet prévu pour les fils du condensateur

Comment raccorder les fils au connecteur du décodeur ?

Le connecteur est un Plux-16, dont les broches sont numérotées de 3 à 18, paires sur une rangée, impaires sur l’autre. Pour le circuit réservoir, les broches à connecter sont la no 5 (GND) et la no 9 (VCC).

Sur cette photo, le circuit imprimé a été retourné pour rendre visible ce connecteur.

Circuit imprimé, vue de la face inférieure

Remarque : l’utilisation d’un tel circuit est cautionnée par le fabricant du décodeur, même si les schémas qu’il propose sont soit plus simples (simplistes ?), soit plus compliqués (et plus encombrants). Voir le manuel des décodeurs Zimo, page 58.

Autre raccordement possible

D’après Deimos_epIV du forum Loco-Revue, voici le schéma de connexion du circuit imprimé.

Si ce schéma est avéré (je n’ai pas envie de redémonter mon locotracteur pour vérifier, mais je n’ai pas non plus de raison particulière d’en douter…), voici une façon sans doute plus facile de connecter le réservoir d’énergie, sans avoir à retourner le circuit, donc avec moins de risques de casser des fils.

Pour vérifier, tester la continuité entre chacune des pastilles fléchées et l’alvéole cerclée correspondante du connecteur, en y plantant par exemple une aiguille de couturière, sans forcer bien sûr.

Circuit imprimé, schéma connexions

Circuit imprimé, connexions

Réalisation

Circuit réservoir

Le schéma est classique (voir ici par exemple). La réalisation en est très simple. Je n’ai pas voulu créer un circuit imprimé spécifique pour supporter la résistance de 100 Ω et la diode. C’est l’adaptation d’un circuit existant.

Le condensateur est un 470 µF. J’ai été obligé de retirer sa gaine pour pouvoir l’introduire sous le capot sans trop forcer ! Le voici mis en place.

Notons qu’il est possible d’utiliser pour la résistance et la diode des composants à fils, en les disposant le long du condensateur. Il faudra alors soigner l’isolation par rapport au châssis.

Circuit réservoir

Cliquez sur l’image pour voir le circuit de plus près.

Circuit réservoir

Réalisation des connexions

Après que les fils sont passés sous le châssis et remontés côté grand capot, par les ouvertures existantes, ils sont soudés sur le circuit imprimé retourné et maintenu par une pince à ressort. Prudence : les fils vernis sont fragiles, et l’un d’eux — un seul heureusement — s’est cassé.

Attention : les fils sont à souder perpendiculaire­ment à la carte, sinon ils empêchent sa fixation sur le support taraudé. Ici, seul le fil noir est correctement placé. Il faut que je corrige la position du fil rouge. Cela se voit mieux sur l’agrandissement.

Il est important de tester l’isolement entre les broches concernées du connecteur. En effet, les broches sont très rapprochées et un pont de soudure peut toujours se produire.

Raccordement au connecteur

Cliquez sur l’image pour voir le connecteur de plus près.

Essais

Il est prudent de faire quelques essais avant de tout remonter.

Pour valider le fonctionnement du réservoir d’énergie, j’ai placé deux morceaux de Scotch, largeur 3 mm, distants de 32,5 mm (l’empattement du yoyo), en travers d’une file de rails. Je fais circuler le locotracteur à des vitesses décroissantes, dans les deux sens de marche, d’abord haut-le-pied puis en remorque de trois wagons à essieux (dont le wagon tachymètre).

Remarque : au-delà de trois wagons, le locotracteur patine. Je ne sais pas quelle était la limite de traction de l’engin réel, mais elle ne devait pas trop dépasser cette valeur. Certains étaient cependant utilisés pour manœuvrer des locomotives à vapeur froides, ce qui n’est pas rien !

Résultats

Haut-le-pied, il y a franchissement de la lacune d’alimentation à la vitesse équivalente de 5 km/h ; en remorque, à 7 km/h. Le temps de maintien effectif s’établit à environ 180 ms, soit un peu mieux qu’en théorie, sans doute parce que le courant consommé est plus faible.

Je constate en outre une amélioration de la régularité du fonctionnement à basse vitesse, car les petites coupures inévitables sont gommées par la réserve d’énergie.

Conclusion

On est loin d’un véritable Power Pack, mais, pour un coût minime et une bonne dose de patience, le fonctionnement est (un peu) amélioré.

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